“我可以建造一艘具有成本竞争力的氨动力船”

“我可以建造一艘具有成本竞争力的氨动力船”

如何建设沿海二氧化碳排放自由散装船队,并竞争CoA /现货市场

安德烈·里泽姆相信,他可以建造一支由五到六艘氨气燃料的短距离海上散货船组成的船队,而如果他选择建造完全以柴油为燃料的船队,只需要稍微多一点。

Risholm Head Up Up Amon Maritime,该公司已形成为真正证明碳排放自由送货的商业现实。Amon海事呼叫自身是海事项目开发公司。与Navigare Legistics and Shipowner Mosvolds Rederi一起形成了去年的Viridis Bulk Carrier,以实现开发,建造和运营船队的氨燃料船只的目标。

Navigare物流是Navigare集团总部位于挪威的子公司,Navigare集团是一家总部位于法罗群岛的通用货船船东。Mosvolds Rederi是家族投资公司Glastads Rederi的一部分,该公司持有Amon Maritime的股份。Navigare的船队是小型的沿海船只,而Mosvolds/Glastad的船队则是大型的轻便散货船。

Viridis bunker有一个雄心勃勃的计划。他们正在等待引擎制造商(可能是Wärtilä或MAN ES)向世界展示他们的氨燃料发动机。然后,他们想要订购一支沿海散货船舰队,这些船将用氨燃料罐和引擎从零开始建造。他们将需要一支由4艘、5艘或6艘船组成的船队,因为该公司正在寻求与海运市场的沿海合同合作,在那里他们可以向客户保证一定数量的无排放船舶的货运能力,以及现货市场。

阿蒙海事的任务并不小,尤其是当船东正在应对商业、技术和市场挑战时,包括几乎同时进行的燃料采购和货物合同。

Risholm与Fathom Wo欧宝娱乐是不是大平台rld的Craig Eason在最近的norshipping氢蓝色会谈中进行了现场交流,来自氨和氢利益相关者的发言者提供了他们对最新市场发展的见解。

技术快准备好了

随着客户COA的尚未透露,时间将很快为Viridis下其第一个舰队的订单。

riisholm对Eason表示:“我们相信,就像我们打算做的那样,最初的先行者会有轻微的成本溢价,但这主要与燃料有关。”他说:“当你考虑船舶封顶时,我们可能会看到建造成本略高,但我们考虑的是内燃机,我们考虑的是氨罐系统等,这些都是相当标准的组件。

“因此,以一种新的方式使用这些组件将会增加成本,而且是首次使用,但不是在多种类型的规模上使用。我们希望在价格上具有竞争力,我们相信,在不久的将来,我们也将能够在价格上取胜,但这将受到碳成本上升的推动。”

Wärtsilä和Man ES都在norshipping的会谈中确认了各自的工作,即开发可以利用氨的内燃机。Wärtsilä的工作是在一个四冲程发动机,而曼能源解决方案都在四冲程和二冲程解决方案。

由于氨的价格溢价风险,Viridis船还将配备电池系统和港口岸基电力供应能力。

国际上对使用氨的另一个关注是燃烧过程中形成一氧化二氮的风险。俗称笑气,是一种比二氧化碳严重得多的温室气体。发动机制造商说,可能需要氨动力发动机的处理系统。

运营成本风险:碳的价格

的主要原因相信氨的竞争动力散装船适合近海操作是该船的主要设计标准不变,主要区别是发动机和燃料供给系统的选择选择(包括油箱)所有这一切,Risholm说过,欧宝下载将成为标准技术。这使得资本成本与一艘现代化的船(可能是为液化天然气建造的船)相当,这也是人们相信该项目的原因之一。当在一个竞争激烈的市场上运营船舶时,问题就出现了,目前在燃油价格方面没有公平的竞争环境。

riisholm说,大多数短途海运船只都很老旧,很快就会被替换。但他表示,氨燃料船舶的市场情况确实有道理,特别是当引入碳价格时,比如将航运引入欧洲排放交易计划(European Emissions Trading Scheme)的建议。

最初的预期是氨的成本会更高,但现有的氨供应链已经在增长,这在一定程度上要归功于挪威工业公司Yara,该公司看到零排放海洋燃料的增长,正在为自己建立一个新的市场。碳排放成本将推动这一进程。

riisholm相信货主已经在寻找清洁航运的替代方案,这有助于阿蒙海事和Viridis建立清洁燃料船队的商业案例,从而连接coa网络。

“我们正在与客户合作伙伴建立合作关系,”riisholm在被问及时证实。

“我们将很快宣布一些合作伙伴,但是我们正在找这真的顶部的一部分近海散货租船市场——市场看到了商业利益的一部分使用这些解决方案在自己的业务,我相信这是相当多的,这些类型的客户”。

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